Problème 1.2 TSI CJZC raté d'allumage/à-coups (18 Membres)

[Le_Combattant]

Hello à tous,

Je viens vers vous afin d'élucider un problème qui perdure.

Ma voiture est une Polo 6C de septembre 2014 équipée du moteur 1.2 16V TSI EA211 (90 ch).
Je suis le deuxième propriétaire. Achetée en juillet 2020 à 56000 km, la voiture a maintenant 148495km.

Vidanges effectuées tous les 10000 km, seulement SP98 et 90% de la conduite est sur autoroute (120 km/jour). Presque pas de ville.

Mais en hiver, ou du moins lorsque les températures avoisinent les 5°C ou moins, la voiture est bizarre. Elle démarre bien. Je la laisse tourner au ralenti pendant 1-3min avant de partir.
Parce qu'il fait froid, je roule doucement pour laisser l'huile se réchauffer.

Mais tant que le moteur n'est pas chaud, il est presque impossible de rouler doucement.
Entre 1000 et 2000 rpm, le moteur est rempli de "saccades". Je veux dire que, c'est comme si le moteur hésitait. Même si je veux plus de puissance. Ce n'est pas comme un calage, mais plutôt comme si le moteur ne pouvait pas supporter l'accélération. Il galère à monter dans les tours. La sensation se rapproche de raté de combustion, hors il n'y en a pas.

Au dessus de 2000 trs/min, ça va mais ce n'est pas parfait. Lorsque le moteur est chaud (huile à 90-100°C) et que la température de l'eau est à 90°C, il est parfait, fonctionnant comme une montre suisse. Les accélérations sont bonnes, sans saccades.

J'ai pris les compressions : 13 bar sur chaque cylindre (VW demande entre 10 et 15 bar en sortie d'usine).

Les bougies et les bobine sont neufs.
Les 2 capteurs de pression d'air et de température sont neufs.
La pompe à essence HP est ok et stable (pression demandée/délivrée : ok)
La pression du turbo est correcte et stable (pression demandée/délivrée : ok)

Mes deux dernières options sont :

-Un lambda qui meurt lentement (j'attends un outil pour voir son aspect physique)
-Une accumulation de carbone au niveau des valves d'admission, grand classique sur les TSI (je dois démonter l'admission pour confirmer)

Mais je constate également un problème avec le capteur G83. Sur le VCDS, les températures indiquées pour ce capteur sont de -40°C.
Le capteur G62 fonctionne bien jusqu'à présent. Mais la valeur actuelle du G83 est de -40 et la valeur demandée par l'ECM est de 96°C.


Je sais que lorsqu'un moteur est froid, il fonctionne d'après ce que je sais (je me trompe peut-être) en mode "boucle ouverte" et se fie à la sonde de température d'eau pour ajuster le carburant jusqu'à ce que la sonde lambda se réchauffe.
Mais G83 ne sert qu'à allumer/éteindre le ventilateur des radiateurs (ce dernier fonctionne parfaitement).

G62 est le capteur utilisé lorsque le moteur est froid.

J'avoue un peu sécher.
A celà s'ajoute le fait que je n'ai pas de garage et que je suis obligé de bosser dehors à la merci des passants et des éléments :v

 

[Le_Combattant]

Je viens de réceptionner mon compressiomètre:
Gunson 77043 avec une shrader valve sur le bout et en plus, un tuyau tressé qui évitera les "déformations" liés à la pression.

Il fait actuellement 6°C chez moi, soit un peu trop haut sachant que le symptômes arrivent plus bas.
Qu'en pensez vous ?

Demain ? Il fera plus frais.

Concernant la jauge de température:




Sur la jauge je dépasse tout juste les 70°C
et sut l'OBD:






Température stabilisée à 90°C sur l'ODB
Et voici sur l'OBDEleven:


Donc il existe bien une différence.
Néanmoins, je serais curieux de connaître la signification de cette "Valeur modulée du liquide de refroidissement", en bas.
Elle monte mais n'a pas dépassé les 50-55°C durant mon court trajet.

 

[ventilxp]

Salut , dans tous les cas l'instrumentation tableau de bord reste un accessoire d'information pour le conducteur.
La seule chose a prendre en compte est le diag car le calculateur ne se réfère qu'a ces valeurs.
regarde ta température de liquide de refroidissement quand l'huile est au dessus de 85°

 

[Le_Combattant]

Au dessus de 85°C de température d'huile, l'eau est déjà stabilisée vers 90-100°C (selon la température extérieur).

 

[ventilxp]

c'est correct

 

[Le_Combattant]

Donc de ce fait, je pense pouvoir écarter la sonde.
Mais par conscience, je ferais en sorte de la débrancher un matin de "grand" froid pour l'écarter.

Demain matin je me charge de prendre les compressions à froid.

 

[Le_Combattant]

Petite mise à jour.

Je n'ai pas pût faire la prise de compression en raison d'une erreur de ma part: j'ai retiré les mauvais fusibles :v
*Pas taper*

Résultat je me suis retrouvé avec un moteur "chaud" et les mesures auraient été faussées.

Néanmoins j'ai démonter la lambda pour voir la tronche qu'elle a:





On notera un dépôt poudreux de couleur blanche sur l'une des face (qui doit se manger le flux des gaz d'échappement).

Sur internet, je suis tombé sur un doc format PDF de Bosh pour le troubleshoot concernant les sondes lambda:


Il est fait mention, en haut à droite, de mon cas.

Alors oui, la voiture à reçu l'année dernière deux traitements nettoyants injecteur (espacés de 6 mois environ) de chez Liqui Moly.
Est ce que ça peut être la source de mon problème ?

J'avoue ne pas savoir.
Je vais attendre de prendre les compressions pour mieux m'orienter.

 

[Neketom]

Ne pas se fier à la couleur de la lambda sur un essence moderne.

Normes anti-pollution oblige, les blocs modernes tournent tous pauvres. D'où la couleur blanche...

Un enregistrement des data en dynamique te dira si la Lambda fait bien son boulot.

De plus, comme évoqué dans le thread, à froid pas de régulation lambda prise en compte. De facto ton souci ne viendrais à priori pas de là.

 

[Le_Combattant]

Ne pas se fier à la couleur de la lambda sur un essence moderne.

Normes anti-pollution oblige, les blocs modernes tournent tous pauvres. D'où la couleur blanche...

Un enregistrement des data en dynamique te dira si la Lambda fait bien son boulot.

De plus, comme évoqué dans le thread, à froid pas de régulation lambda prise en compte. De facto ton souci ne viendrais à priori pas de là.

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Je viens de lire la même chose sur un autre forum VW.

Eventuellement ce que je peux faire demain c'est un log au VCDS afin d'obtenir un graph avec:

-Charge moteur
-lambda (régulation)
-Pression carburant (celle fournie par la pompe/celle demandée par le calculateur)

Pour info mon Long Term Fuel Trim(LTFT) est de -0.8%.

A noter que j'ai toujours dis que la pression délivrée par ma pompe était toujours en accord avec ce que demandait l'ECU.
Par contre, comment savoir si la pression relevée dans la rampe est la bonne ?

Le capteur pourrait être défectueux et envoyer de mauvaises informations. Dans la doc VW il est indiquée que si la différence entre la valeur fournie par le capteur (via VCDS par exemple) et l'outil de contrôle VAS (qui se branche sur la rampe) est de 5 bar: il faut remplacer le capteur.

Aussi, je viens de me souvenir que il y à deux/trois ans (?) j'ai fais pendant un temps (quelques semaines) le fameux mélange SP98/Ethanol (pas plus de 30% de E85 en me basant sur la quantité du réservoir, soit 12L de E85.

Ce qui en soit, est je pense, une belle co****

 

[Le_Combattant]

Good news !

J'ai réussi à débrancher ce fichu connecteur !



Demain sont annoncées des températures entre -2 et -3°C ce qui sera parfait.
Je commencerai par un test de compression à froid puis j'irai faire un tour pour confirmer ou non l'implication de la sonde de température du LDR dans la boucle de mon problème.

Elle était un peu grasse, il y a des résidus d'huile qui proviennent de la tubulure d'admission (avant le turbo) ce qui est assez étrange (quoique, il y a l'arrivée de la vanne PCV).

Avant son remontage je passerai un coup de nettoyant contact.

 

[Le_Combattant]

Bong, j'ai pu conduire mon test de compression à "froid" ce matin.

Dès le début j'ai débranché les fusibles responsables de la gestion du carburant et j'ai laissé le moteur tourné jusqu'à ce que ce dernier cale par lui même.
Toujours surprenant de voir qu'il à pût tourner une bonne dizaine de minute avant de s'arrêter.

A ce moment la température d'huile était de 40-45 degrées.
Ce n'est pas froid mais vis à vis de mon problème, il fallait attendre 60-70 pour que ce dernier disparaisse.

Bref, passons aux compressions:









Les résultats sont homogènes, pas de déséquilibre particulier.
Mention spécial pour le cylindre numéro 2 qui compresse un chouïa plus que ces comparses.

En tout cas je suis dans les "tolérances". Je mets de gros guillemets car je ne connais pas la précision de mon outil.



En tout cas je pense pouvoir exclure la piste d'un problème moteur.

 

[charlydiag]

si le moteur à tourner 10 min il n'est pas froid

 

[Le_Combattant]

si le moteur à tourner 10 min il n'est pas froid

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Ce n'est pas froid, mais ce n'est pas très chaud non plus ^^

A 40°C de temp d'huile, cette dernière n'apparait pas sur l'ODB (50°C seulement) et mon problème va bien au delà des 40°C donc je considère que je suis dans la plage ou mon problème apparait.

 

[Jul59]

Il comprime encore bien ce petit moteur

 

[Le_Combattant]

Il comprime encore bien ce petit moteur

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A condition que le compressiomètre ne soit pas trop optimiste

 

[Le_Combattant]

Je suis allé faire un tour ce magin en faisant un log avec ma sonde G62 (celle sur la culasse)
Sans surprise, le problème était présent.

Deuxième surprise: mon aiguille de température d'eau à bougé et s'est stabilisée à 90° comme si de rien n'était

Donc à partir de ce moment je n'ai plus rien compris.
Car normalement l'autre sonde (F18) n'est rien d'autre qu'un switch thermique en mode "ON/OFF" pour le déclenchement du ventilateur.

Pour l'instant je laisse hors de cause la partie carburant car les pressions sont bonnes entre la demande et la sortie de la pompe HP.
A la coupure moteur, j'ai une très légère baisse de pression mais qui se stabilise rapidement.

De même pour la pression de suralimentation qui reste dans les clous vis à vis de ce que demande l'ECU (hors lapse de temps ou le turbo doit charger)

Pour la lambda:

Au démarrage (-1°C) la lambda était à 82864Ohm et 1.27V

100 secondes plus tard, au ralenti j'ai entre 2500 et 2600Ohm pour 0.44V (avec quelques variations) donc elle régule déjà (sauf erreur de ma part).

200 seconde plus tard, toujours une légère oscillation entre 2400 et 2700Ohm. Après celà, j'entre dans une belle côté, celle ou apparait mes symptômes. A partir de ce moment, la résistance interne chute à 340Ohm.


Une fois chaude, je me suis amusé à faire des test de charge (en 5ième) de 1900 à 2200 trs/min.




Et on peut voir, notamment à 900 secondes, que la voiture tourne riche et que la gestion cherche à appauvrir.
Le maximum que j'ai put lire c'est -10.16%, repère 906.36 secondes.

Voilà pour cette petite session du matin, je laisse le fichier LOG en partage pour ceux qui seraient intéressés.
De mon côté je vais continuer mes recherches.

EDIT: ce problème me fait penser à une veille vidéode Coupable Detout avec une audi V6.
La voiture cherche à appauvrir à mort et le problème se situait au niveau de la pompe BP qui ne delivrait plus assez de pression.

Pour autant ma pression côté HP est bonne.

A noter que parfois à chaud, j'ai quelques hésitations quand je met pieds dedans, toujours sur la même plage de régime.

Voici la bête, vu la quantité de poussière, elle est d'origine:

 

[Le_Combattant]

Nouvelle expérience ce matin.

A défaut de pouvoir tester la pression délivrée par la pompe BP, j'ai effectué son test comme le recommande VW dans une recherche de panne via le VCDS.
Regarde la pièce jointe PXL_20250217_081704536.mp3
La pompe passe par différentes plages de régimes sans problème. Pour le bruit, rien d'anormal, selon moi.

Passé ce test, j'ai débranché la lambda (pré cata) et je suis parti rouler.
Je ne sais pas si c'est un effet placebo mais le comportement à froid était bien meilleur. L'impression que les à-coups avaient grandement diminués, pour ne pas dire disparus.

Je vais attendre que la voiture refroidisse et retenter l'expérience pour confirmer mes ressentis.

 

[Le_Combattant]

Bonjour à tous,

Petite mise à jour concernant mon problème.
Pour une raison ou une autre, je suspecte un problème avec la partie carburant (à tord peut être).

Néanmoins j'étais curieux de savoir comment se comportait la pression dans le rail après coupure du moteur.

Etant donné que quand je coupe ce dernier et que je fais des log, la connexion entre l'OBD et la voiture est perdue, j'ai décider de faire caler le moteur. Tout simplement.
Au ralenti j'ai bien les 120 bars.

Par contre, dès que le moteur coupe, la pression chute très fortement jusqu'a 9 bar et se stabilise doucement.

Donc dans le doute, j'ai commandé une petite caméra endoscopioque afin de voir si je n'aurai pas un injecteur qui fuit ou sinon, ma pompe HP (maladie sur les TSI). Pour autant, le niveau d'essence est normal et pas d'odeur particulière (après je roule 1h-1h30 sur autoroute).

A moins que je ne me trompe complètement et que, moteur coupé, la pression retombe car cette dernière repart dans le réservoir.

 

[Le_Combattant]

Hello à tous,

Toujours avec ma saucisse roulante et ses à-coups à froid, je suspecte un problème avec mon circuit carburant.

J'ai fais une comparaison avec la voiture de mes parents.
Une Skoda Octavia de 2015 équipée d'un moteur EA211 CZDA (1.4 TSI 110KW).
Pression carburant: 140 bars - 200 bars

La mienne est équipée d'un moteur EA211 CJZC (1.2 TSI 66KW) mais l'architecture est la même.
Pression carburant: 120 bars - 200 bars


Voici le graphique du rail haute pression carburant de la Skoda.
Elle a été utilisée il y a quelques heures et il y avait encore de la pression à l'intérieur de la rampe d'injection (8-9 bars environ)
*J'ai oublié d'incorporer le régime sur ce graphique*


Voici un deuxième éssai, avec le régime moteur.
On peut remarquer qu'à partir du moment où le moteur est éteint, la pression de carburant reste stable et augmente même dans la rampe d'injection à cause de la chaleur générée par le moteur.



Et voici le graphique de ma Polo.
La voiture a été utilisée jusqu'à minuit et le test a été effectué vers 15h.
La pression résiduelle était de 7 bars.

Le moteur étant froid, je l'ai laissé se stabiliser pendant 2 minutes. J'ai bien mes 120 bars (avec de légères oscillations) au ralenti.
Puis j'ai coupé le moteur.

Immédiatement, la pression de carburant chute comme une flèche.
Ce que je ne comprends pas, c'est le fait que la «Haute pression carburant: valeur assignée» baisse également et plus tard (On note le décallage) pour ensuite se confondre avec la courbe "Haute pression carburant: valeur effective"

Sur la Skoda elle reste à 140 bar, valeur d'usine pour le ralenti (sur la mienne elle est à 120 bar).

Demain je vais démonter mes bougies et inspecter mes pistons avec une caméra endoscope pour confirmer ou non, le fait que un ou plusieurs injecteurs pissent l'essence.

 

[Neketom]

Demain je vais démonter mes bougies et inspecter mes pistons avec une caméra endoscope pour confirmer ou non, le fait que un ou plusieurs injecteurs pissent l'essence.

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Bonne idée !

Pour la P° carburant après extinction du moteur je suis pas convaincu. À partir du moment ou la HP monte à sa pression demandée, pas vraiment plausible comme cause non ?

À moins que la pression soit là mais pas le débit. un contrôle sur banc pourrait être une bonne idée également.

 

[Le_Combattant]

Bonne idée !

Pour la P° carburant après extinction du moteur je suis pas convaincu. À partir du moment ou la HP monte à sa pression demandée, pas vraiment plausible comme cause non ?

À moins que la pression soit là mais pas le débit. un contrôle sur banc pourrait être une bonne idée également.

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Le problème c'est que, à chaud j'ai parfois du mal à démarrer.

Le moteur tourne, prend mais tourne comme une patate entre 300 et 400 trs/min. Soit je coupe et elle redemarre au quart de tour, soit je donne un coup de gaz pour l'aider à monter à son régime de ralenti normal (700-800 trs/min).

A chaud également, j'ai parfois de légère hésistations autour des 1000-2000 trs/min. Par exemple en deuxième, pied dedans je peux ressentir une discontinuité dans l'accélération.

Je sais que les pompe haute pression sur les TSI sont connues pour être fragile et fuir au niveau de l'axe de leurs pistons.
Eventuellement ce que je peux faire c'est, faire tourner mon moteur à froid et sentir l'huile.

Detecter, ou pas, la présence d'essence dans l'huile (après avoir contrôler que les injecteurs étaient OK).