Problème Déculassage 1.6 TDI CLHA (1 Membre)

[YanCT]

Bonjour à tous !

Déroulé de la panne : en plein roulage coupure nette moteur impossible de redémarrer plus de compression.

Constat : les injecteurs 3 et 4 ont été éjéctés de la culasse. De l'huile un peu partout dans le compartiment moteur, joints cuivre injecteurs déformés, tuyau haute pression injecteur 3 et 4 tordus, HS. Le reste tout est ok.

Raison de la panne : la vis de bride n'a pas tenu la pression et a été éjectée de la culasse, emportant avec elle le filetage de la culasse. Nous nous sommes rendus compte que la vis en place n'était pas la bonne longueur d'origine. Donc le couple de serrage n'était pas appliqué sur tout le filetage.... bref cela servira de leçon. Une vis de bride d’injecteur pour 1.6TDI n’est pas forcément de la même longueur qu’un autre 1.6TDI.

Par précaution j'ai commandé 2 injecteurs neufs car je pense que ça ne leur à pas fait de bien et j’ai pas envie de devoir re démonter les injecteurs ensuite à cause de claquements provenant de défaillance des pièces internes de l’injecteur.

Aussi nous profitons de ce déculassage pour faire ma distribution (recommandé 210 000kms max, je suis à 170 000 kms donc fallait bien s'en occuper de toute façon).

Nous avons sorti les injecteurs, le cache culbuteur plastique, sorti le module du double arbre à came, sorti la culasse.


Les soupapes sont ok, la culasse est ok, le joint de culasse usagé est ok, le double arbre à came est quasiment comme neuf (merci les vidanges rapprochées je pense).

La culasse a été déposée en centre spécialisé pour qu'il refassent le filetage à l'origine.

Nous allons remplacer à neuf : 2 injecteurs, 2 raccords haute pression rampe commune-injecteur, tous les joints haut moteur (voir photo jointe), les 2 vis de brides pour l’ensemble 4 injecteurs, joints queue de soupape, pompe à eau, distribution, joint de culasse.

La voiture étant bloquée au moins 10-15 jours (pas de stocks pour ce joint de culasse sur l’île, le concessionnaire a été obligé de le commander, première demande de ce genre pour ce moteur de 2013) donc j’en profite pour prendre le temps de repartir sur de bonne bases.

Donc : Avez-vous des suggestions svp ? Doit-on remplacer les vis de culasse par des neuves (je parles des grosses et très longues). Comment faire un plan de culasse parfaitement propre ? Diluant ? Acétone ?
Je vais aussi vous ajouter des photos de tous les éléments du haut moteurs dans les jours à venir pour que vous me donniez votre avis dessus. (Cylindres, pistons, module arbre à came etc) et quand la culasse sera de retour je la prendrais en photo aussi et la posterais ici avant de remonter, je ne suis pas a 2 jours près…

Merci

 

[lionelcorbie80]

Si ta carto n'a pas été changée quand tu as changé tes injecteurs, ne cherche pas tes problèmes doivent provenir de là, car quand tu demande en charge, la carto envoie plus fort que tes injecteurs ne puissent envoyer, ca pulvérise plus fort que l'injecteur ne puisse donner, donc tu as des gouttes qui se forment au nez d'injecteur et s'enflamment n'importe quand, d'ou les claquements.

 

[YanCT]

Message très très intéressant…. Merci pour ça.
Est-ce réversible ou bien il y’a des dommages irrécupérables du fait de la mauvaise carto ?

les injecteurs + gros ont été installé juste avant la carto et je confirme ça claquait et ça fumait très noir et la voiture passait en sécurité assez rapidement la pompe n’arrivait pas à tenir la pression (trous d’injection sur le nez bien + gros en effet). Une fois le passage fait chez mon reprogramateur elle claquait "moins" ne fumait plus du tout et avait gagné un peu de pêche.

Avec ces nouveaux injecteurs mon objectif était de réduire les fumées d’échappement tout en ne perdant pas de puissance en permettant un temps d’injection + court sur la même durée d’injection = meilleure combustion = moins de fumées.
Objectif atteint de ce côté ci… par contre je conduis un véritable tracteur et ça commence vraiment à me foutre le moral a zéro.

 

[lionelcorbie80]

A long terme oui, cela va avoir une incidence notamment sur tes injecteurs et surtout sur la segmentation.

Tes segments feu vont trinquer sérieusement, mais si tu remets rapidement la cartographie d'origine, ben tu vas retrouver ton moteur d'antan.

Ensuite tu peux demander au reprogrammeur de te faire une injection un chouïa plus longue, tout en respectant les normes constructeurs.

Avec un temps de latence de pédale d'accélérateur plus court, au japon c'est ce qu'ils font, temps de latence quasi nul, ce qui fait que le temps de réaction est super réduit.

 

[YanCT]

Ces injecteurs sont fait pour encaisser jusque 2000bars (contre 1800 d’origine) et ça tombe bien ma pompe haute pression est capable de donner jusque 2000bars elle aussi (Bosch CP4.1) donc j’ai saisi l’opportunité et ai fait cette modification.

La nouvelle carto demande bien 2000bars et les 2000bars sont bien atteints (a certains régimes uniquement).

Et quel est le rôle du capteur de température de gasoil ?

Devrais-je le tester ?

Donc si je comprend bien ce que tu dis, mes injecteurs prévu pour du 2000brs au final ne peuvent pas encaisser autant en vérité ?

Au niveau du système d’injection peu de choses diffèrent entre le 1.6TDI 105 et le 1.6TDI 184, hormis les injecteurs, mais visiblement j’ai peut-être oublié de petits éléments qui ont leur importance ?

Exemple capteur pression, vanne de régulation de pression sur la rampe commune, etc.

 

[lionelcorbie80]

Tes 2000 bars sont théoriques, mais sont atteints très rapidement selon certaines conditions.

Par exemple, grosse accélération sur fortes dénivellations, ou demande de charge sur un véhicule arrêté, et les 2000 bars sont atteints d'une manière ponctuelle et rapide.

Mais jamais d'une manière continue sinon tout ton système va exploser.

Tu parles de la capacité de ton moteur à encaisser le surplus au niveau électronique, mais au niveau mécanique, cela dit quoi.

Sur certains moteurs dit « identiques », en fonction de la puissance en KW dévelloppée, ben des subtilités de traitement interviennent.

Cylindres, lubrification supplémentaire sous les cylindres par l'apposition d'injecteur complémentaire, traitement des cames et autres dimensionnement de soupapes.

Bref, pleins de détails qui font que ton moteur ne souffre pas ou peu.

 

[YanCT]

J’ai lancé un message de désespoir à mon reprogramateur en lui demandant de me recevoir et de garder la voiture le temps qu’il faudra.

En attendant le fameux rdv je vais faire en sorte de rouler le moins possible.

J’ai aussi constaté que dans ETKA, la vanne de régulation de la pression de carburant sur la rampe commune, n’a pas la même référence entre mon moteur et le moteur du TDI 184 dont j’ai pris les injecteurs.

Idem dans Elsawin la procedure de test de cette vanne n’est pas du tout la même.

 

[YanCT]

D'ailleurs quand je suis dans ODIS et connecté au calculateur moteur, je vois que mon ECU est sur une des toutes premieres versions (voiture de 2013 qui n'a vu la concession que les 3 premieres années) et visiblement même en concession les mise a jour n'ont pas été effectuées. Y'a vraiment une petite 10aine de fichiers avec des numéros de versions + récents que le programme actuel dans mon ECU. Je suis actuellement en version 4944 et les mises a jour vont jusque 9210.


Je serais tenté de faire cette mise à jour (j'en ai les moyens techniques) mais je vais me retrouver avec une carto d'origine, grosse fumée, et pleins d'erreurs dûes à l'absence du fap, absence de cata, absence de capteurs etc...)

Je suis tenté aussi de me procurer un calculateur de TDI 184 de la même année et le fournir à mon reprogrammateur pour qu'il s'aide de la carto, car il a l'air de patauger avec ma voiture...

 

[charlydiag]

Je suis tenté aussi de me procurer un calculateur de TDI 184 de la même année et le fournir à mon reprogrammateur pour qu'il s'aide de la carto, car il a l'air de patauger avec ma voiture...

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Salut ,

Pas besoin d'acheter un calculateur pour avoir le fichier.

Pour info :

La plupart des re programmeurs achètent leur fichiers auprès de leur revendeur.

Et ils conservent le fichier original de la voiture en cas de problème.

Il existe différents stages de préparation avec chaque fois des éléments à remplacer.

Je ne sais pas où tu en es par rapport à cela...

Ce qui est certain, il y aura surement beaucoup de pièces différentes entre le 105cv et le 184cv.

Pistons, bielles , turbo, etc , etc...

 

[YanCT]

Effectivement j'entend bien votre discours sur les différences physiques pour encaisser les couples et puissances supérieurs. Pour l'instant on en est pas là car je n'ai pas abimé la mécanique du style bielle pistons etc et j'ai juste un gros soucis d'injection.

J'ai revu totalement mon projet à la baisse et je souhaite revenir sur quelque chose de + fiable et de respectueux envers mon moteur. Après tout, les 205cv au banc, je les utilisais très rarement sur route et je me rend compte que je conduis plutôt au couple.
Bon maintenant que j'ai des gros injecteurs j'ai bien envie tout de même de les conserver. Ce serait bête de claquer encore du fric pour racheter ceux d'origine, d'autant + qu'il y'a bcp d'avantage à conserver les gros il me semble, à condition que la carto soit bien faite.

Je veux juste une bagnole efficace et fiable, qui tire profit de l'absence de fap, de gros injecteurs pour gagner un peu de couple sans fumer, et profiter aussi de ce turbo + gros que l'origine dans un soucis de fiabilié (il souffle à 1.8 bar max). J'ai pas l'impression de demander la lune...

Lundi je vais aller sonner chez la concurence en reprogrammations TDI, en attendant de voir ce que me propose mon repro actuel, mais une chose est sûre c'est que j'ai pas envie de le payer...

 

[YanCT]

Comment se fait-il que ma voiture démarre au 1/4 de tours le matin si je débranche la sonde de T° LDR de la culasse ? Et pourquoi la voiture mets un temps fou à démarrer si je la laisse brancher ?
Je ne me vois pas démarrer comme ça tous les jours, j'ai l'impression que la voiture surconsomme, et en + le ventilo se mets en route à fond non stop enfin bref c'est pas une solution.

Le + fou c'est que si je coupe le moteur direct dans la foulée après le laborieux démarrage à froid (sonde branchée donc), elle redémarre au 1/4 de tour et d'ailleurs je ne suis pas embêté le reste de la journée.

Si j'avais un soucis de compression serait il masqué par la chauffe des bougies avec la sonde deconnectée ?
Si j'avais un soucis d'amorcage gasoil, peut importe sonde branchee ou pas, elle devrait galérer dans les 2 cas n'est-ce pas ?

 

[YanCT]

Bon aujourd'hui la voiture a démarré au 1/4 de tour alors même que je l'ai pas utilisée durant 24h/ Mais elle claque toujours autant en roulant !!!

Comme vous me l'avez demandé, voici une vidéo de son ralenti à froid quelques secondes après le 1er démarrage, ainsi que le relevé des injecteurs à froid.

Vidéo :

 

[BigBob]

Le cylindre 4 à -0,40, c'est pas la limite ça ?

Ça se relève moteur à température ou pas ?

 

[YanCT]

C’est censé se relever à température oui. Je le ferais dans l’après-midi.

Et les limites admissibles c’est -3 et +3 )mais ça c’est les infos que je trouve sur le net et je ne sais pas si c’est applicable aux Commonrail).

Dur dur de trouver des infos fiables sur ces moteurs relativement récents.

 

[BigBob]

Et les limites admissibles c’est -3 et +3 )mais ça c’est les infos que je trouve sur le net et je ne sais pas si c’est applicable aux Commonrail).

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Ça doit être indiqué dans une infobulle sur VCDS non ?

 

[YanCT]

Non pas d’info bulle sur ces calculateurs.

Le protocole utilisé (CAN ou UDS je ne sais plus) fait que pour lire des valeurs on ne peut pas passer comme avant par « reading blocks » cette partie est grisée on passe donc par « lecture avancée des valeurs » et la c’est à toi d’aller chercher toi même la valeur que tu souhaite lire.

C’est pas des numéros de bloc c’est des valeurs individuelles et tu peux en sélectionner maximum 12 par session.
Je ferais un screen de tout cela plus tard.

 

[BigBob]

OK, pas la peine du screen, je connais cette particularité...

 

[BigBob]

Tu as dû déjà regarder cette vidéo :

 

[YanCT]

Oui j’ai déjà vu cette vidéo mais je n’ai pas cette ligne de basic setting dans mon VCDS j’ai donc fait mes recherches et il se trouve que mon système d’injection c’est du Bosch alors que le gars sur la vidéo il a l’air d’être en Siemens ou Continental.

En bref mon moteur n’est pas concerné par ces réglages de base.

Chez moi ça s’arrête simplement à saisir le code de chaque injecteur dans l’ECU via VCDS.

 

[YanCT]

Réponse de mon repro à l’instant même.

Je vais donc me prendre une location de voiture quelques jours et lui laisser la mienne.

Il a répondu je cite :

Salut comme je te l’avais dis, c’est une modification bêta, et qu’il fallait rouler.

Donc pas mauvaise Carto, l’adaptation n’est pas bonne c’est tout.

Il faudra me déposer la voiture quelques jours pour le développement.

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[lionelcorbie80]

Tu peux garder tes gros injecteurs ce n'est pas un soucis, à condition que ton reprogrammateur puisse les faire fonctionner correctement, ce qui à mon avis ne devrait pas lui poser de problème, il faut juste réajuster les paramètres qui fonctionnent de concert avec tes injecteurs -PI, Capteur divers et variés autour de la gestion moteur- mais ton reprog sait ce qu'il faut faire, et normalement celà devrait aller correctement. Pour ce qui est de ton démarrage, si quand tu débranches ta sonde elle démarre mieux, il y a un soucis de gestion quelque part, puisque quand tu débranches ta sonde de LDR, tu simules une température extérieure de -51 degré, ce qui fait que tes bougies chauffent au maximum, mais normalement sous ta latitude pas besoin, donc soucis de pulvérisation de gasoil quelque part au démarrage, parle en à ton reprogrammateur.