[A3 8l - TDi 130] interprétation 1er logs turbo et débitmètre (1 Membre)

[tomarch]

Salut à tous

Propriétaire d'une Audi A3 8L TDi 130 (ASZ) de 2001 depuis septembre 2018, je progresse doucement dans l'apprentissage technique de cette voiture (niveau méca, j'ai déjà changé embrayage/VM monomasse/butée/vidange boite, soufflets cardans et direction, intercooler/sonde suralimentation, débitmètre, sonde t° LDR, thermostat, filtre gasoil...).

Je rencontre cependant un problème à bas régime: avant 2000 t/m, le moteur est très mou, pas de reprise, et une fois les 2000 t/m atteint tout le couple arrive d'un seul coup. C'est assez désagréable, la conduite est soit brutale soit molle (on/off). Quand je démarre au feu/au stop, je dois prêter attention à ne pas dépasser les 2000 t/m en 1ère, sinon je "m'envole" (façon de parler!), pareil en 2ème.

De même, si je veux de la reprise entre 1500 et 2000 t/m (ce que l'on peut attendre d'un diesel en conduisant au couple) je suis obligé de tomber une vitesse.

C'est fatiguant à l'usage et plutôt frustrant, ma préférence allant à la "force tranquille" du diesel et de sa conduite pépère au couple, avec reprise sans effort si besoin ( je précise que moteur chaud, je ne me gène pas pour monter dans les tours quand l'occasion se présente afin d'effectuer un petit décrassage).

J'ai donc récemment fait l'acquisition du logiciel VCDS et de son interface dans l'optique d'effectuer quelques logs. Étant complètement novice dans le monde du diagnostic informatisé, je me tourne vers ceux d'entre vous plus accoutumés

• Quels groupes me conseillez vous de loguer dans VCDS? Et combien à la fois? Les valeurs de temps et de régime des groupes sont elles synchros quand on mesure plusieurs groupes à la fois?
• En quel rapport? J'ai lu en 3ème, et aussi en 4ème. J'imagine que le choix dois dépendre du nombre de groupe logués en même temps, mais peut-être pas uniquement... Que me conseillez-vous?
• À quelle régime? J'ai lu de 2000 t/m jusqu'au rupteur, mais mon problème se situe en dessous de 2000 t/m... Ne serait-il pas plus judicieux de faire le log sur la plage totale de régime (ralenti -> rupteur) dans mon cas?
• Est-il préférable d'effectuer les mesures en côte?

Au plaisir de vous lire, je vous souhaite une bonne journée même si confinée, et prenez soin de vous!

 

[lionelcorbie80]

Salut Lionel,

Oui, je vérifie tout ça dès que possible.
Pour le DM, la mesure a été effectué sur route (tu as les courbes dans mon précédent message). Est-il nécessaire que je la refasse aux régimes que tu as indiqué? Car mon problème se trouve en dessous de 2000 t/m.

J'imagine que tu voulais dire N75, et non EGR.

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Exact N75 au lieu de EGR, j'ai les neurones qui sont restées collés !!!

 

[lionelcorbie80]

En fait le test que je t'indique permet de voir la montée en pression de ton turbo et on va voir ce que celà donne !!!!!

 

[VAG@59]

L'écart de MAF doit s'expliquer par le fait que la quantité d'air aspirée dépend de la pression générée par le turbo...
Réalise les tests indiqués après on verra

 

[YanCT]

Salut

Concernant ta masse d'air elle ne me choque pas. Tu es dans les normes, à savoir : en bas régime tu as 445 mg/course.... ce qui nous donne pour 4 cylinde : 445*4 = 1780, soit environ ta cylindrée (1900) donc là tu es bon. La différence 1900-1780 = 120, est ici expliquée par la présence de ta vanne EGR. Ton débitmetre ne voit pas ce qu'elle renvoie dans l'admission, soit dans ton cas, au ralenti, soit environ 30 mg/course.
Faudrait que tu fasse cette mesure vraiment au ralenti normal pour voir et être sur (800-900tpms).

Pour le reste :

Ta N75 fait le yoyo, enfin légèrement. Tu es bien pied au plancher hein ? La tienne fonctionne a l'inverse de la mienne donc il m'a fallu un temps d'adaptation avant de pouvoir bien lire tes courbes. Sur ton moteur plus la vanne N75 est active et plus elle régule en fait. Chez moi c'est l'inverse haha

Selon mon avis elle n'ouvre pas assez les aubes de la GV dans les bas régimes. As-tu vérifié ton circuit de dépression ?

Il faut stp que tu me refasse un bon test avec cette fois aussi la courbe N75 incluant la valeur effective mais aussi LA CONSIGNE N75. Une legere cote assez longue si possible. Tu arrive en bas vers 1300 tpms et tu écrase, tu va prendre lentement les tours et quand ça décolle tu maintient pied au plancher jusque 4000 s'il te plait et remet ton tableau ici je ferai un graphique à ma manière pour lire au mieux tes courbes.
(press consigne+réelle du turbo + N75 consigne et réel + régime moteur). Ce sera déjà un bon début....

 

[tomarch]

Sur mon TDI 130 AWX

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Le mien est un TDI 130 ASZ, ce qui explique peut-être les différence de réaction avec et sans EGR... Ce n'est qu'une supposition!

 

[tomarch]

Salut YanCT et merci pour l'exhaustivité de ta réponse,

Ok!!! Très bonne explication (je n'ai pas vérifié mais tu as l'air de maitriser le sujet), grâce à toi je comprends beaucoup mieux la corrélation entre les valeurs du DM et le moteur! Mais je me pose quand même une question: comment passes-tu d'une valeur en mg/course à une autre en cm^3?

Oui j'étais bien en pleine charge du début jusqu'à la fin des mesures! Ce fonctionnement inversé de la vanne s'expliquerait-il par le fait qu'elle serait monté à l'envers? Sans être trop affirmatif, il me semble que ma N75 est montée tête vers le bas en comparaison visuelle avec des images vues sur internet (il faut que je vérifie sous le capot demain). Ce fonctionnement inversé est-il préjudiciable?!

Si par vérifier le circuit de dépression tu entends contrôler toutes les durites et la course de la tige de la capsule de commande GV, je ne l'ai pas encore fait et il faut que je le fasse sans tarder!

Aucun souci, je te fais ça dès que je suis amené à reprendre la voiture. Il y a une légère côte assez linéaire sur la route que j'emprunte, c'est là où j'ai fait mes précédentes mesures. Il faut juste que tu me précises quel groupe loguer pour avoir la consigne N75 (je ne savais même pas qu'il y en avait une! Trop top!), et s'il faut que j'en logues plusieurs à la fois, où que je fasse un log distinct pour chaque groupe.

 

[tomarch]

En fait le test que je t'indique permet de voir la montée en pression de ton turbo et on va voir ce que celà donne !!!!!

Click to shrink...

Oui je comprends bien le but du test, mais peux tu m'indiquer la marche à suivre dans le détail?

 

[tomarch]

L'écart de MAF doit s'expliquer par le fait que la quantité d'air aspirée dépend de la pression générée par le turbo...
Réalise les tests indiqués après on verra

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Oui c'est vrai que je n'avais pas éventualisé ça!... D'ailleurs, la vitesse et le vent ont-ils une influence sur le débit d'air capté par le DM? Ou c'est marginal par rapport à l'aspiration du turbo? Si c'est marginal, quel est l'intérêt de faire les mesures sur route plutôt que dans son garage?

 

[Diabolo]

Salut YanCT et merci pour l'exhaustivité de ta réponse,

Ok!!! Très bonne explication (je n'ai pas vérifié mais tu as l'air de maitriser le sujet), grâce à toi je comprends beaucoup mieux la corrélation entre les valeurs du DM et le moteur! Mais je me pose quand même une question: comment passes-tu d'une valeur en mg/course à une autre en cm^3?

Oui j'étais bien en pleine charge du début jusqu'à la fin des mesures! Ce fonctionnement inversé de la vanne s'expliquerait-il par le fait qu'elle serait monté à l'envers? Sans être trop affirmatif, il me semble que ma N75 est montée tête vers le bas en comparaison visuelle avec des images vues sur internet (il faut que je vérifie sous le capot demain). Ce fonctionnement inversé est-il préjudiciable?!

Si par vérifier le circuit de dépression tu entends contrôler toutes les durites et la course de la tige de la capsule de commande GV, je ne l'ai pas encore fait et il faut que je le fasse sans tarder!

Aucun souci, je te fais ça dès que je suis amené à reprendre la voiture. Il y a une légère côte assez linéaire sur la route que j'emprunte, c'est là où j'ai fait mes précédentes mesures. Il faut juste que tu me précises quel groupe loguer pour avoir la consigne N75 (je ne savais même pas qu'il y en avait une! Trop top!), et s'il faut que j'en logues plusieurs à la fois, où que je fasse un log distinct pour chaque groupe.

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Bonjour,

La N75 peut fonctionner dans n'importe quelle position.
C'est une vanne proportionnelle 3 voies avec une entrée, une sortie et un échappement.

Si ton circuit de dépression présente une fuite, le fonctionnement du couple N75/Géométrie variable ne sera pas optimum.
Tu peux également avoir un problème avec la pompe tandem, qui génère la dépression pour faire fonctionner ces périphériques moteurs.

Voici un schéma pour que tu vois comment ça fonctionne:

 

[lionelcorbie80]

Salut, oui c'est primordial et pour répondre à ta deuxième question, la charge moteur est différente entre l'arrêt et le fonctionnement normal, puisque tous les capteurs sont mis en action et fournisse au calculateur les infos pour régler la charge, c'est à dire l'entrainement cinétique de tous les composants du véhicule, roues, boite de vitesse, engrenages divers et variés, carrosserie, etc ........

 

[tomarch]

Vérifie tout ce qu'on t'a indiqué, et après on verra car là on hypothèse plein de pistes sans pour autant avancer. Pour ton DM, tout me semble OK, mais normalement un essai sur route est préconisé avec un fonctionnement pleine charge, en 3 ème et tu maintiens ton régime entre 2800 3500 tours/minutes et tu vois ce que celà donne !!!! Pour ton EGR c'est normal !!!!

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Salut Lionel,

Je vais refaire des mesures aujourd'hui. Pourrais tu me décrire précisément la marche à suivre pour ton test en 3°? Quel groupe loguer? Un seul à la fois? Montée en régime, ou uniquement régime stable? Quel régime? Enfin un peu tout quoi, que je sache à quoi m'en tenir ^^
Merci d'avance

 

[lionelcorbie80]

Salut, fais une recherche sur @spanky, il avait expliqué très en détail ce qu'il fallait faire pour tester son turbo, c'est dans le forum !!!!

 

[tomarch]

J'essaye de faire fonctionner la recherche dans les messages des profils, mais ça ne me sort rien... :/

 

[spanky]

Ah on me refile du boulot ici

Bon je viens de lire tout le post et j'ai regarder quelques logs.
Pour ton débitmètre, arrêt de te prendre la tête, les valeurs sont tout à fait normales et cohérente avec un TDI 130. Pourquoi il y a un gros écart entre la consigne débitmètre et la valeur réel ? La consigne du débitmètre est directement lié a la gestion de l'EGR. Quand tu mets le pied au planché, (demande de charge moteur maximale), quelque soit le régime, l'EGR se ferme. La consigne plafonne à 850mg/str. Le débitmètre lui mesure ce qu'il passe. C'est la résultante du régime moteur et de la pression turbo.
On va pas rentré dans les détails, ça va être long. Bref, laisse ce débitmètre tranquille

A la question pourquoi faire des logs sur route et pas en accélérant dans le vide ? Si je te demande de fournir un effort max sur un vélo sans chêne, tu pédaleras dans le vide sans jamais donner ta poussé max. Pour la voiture, si elle roule pas, c'est pareil. Tu vas être au mieux a 15% de la charge maximale du moteur (par charge, a comprendre injecté la quantité maximal de gasoil qui est défini par la cartographie. Chose que tu peux voir sur le groupe de mesure 7, la Torque Limit est la quantité maximale permissible en fonction du régime).

A 275000km, si le turbo est d'origine, au minimum le déposer pour une gros nettoyage de la partie échappement (la GV donc), en prenant son temps pour l'ouvrir, ça se fait bien sur ces GT1749VA.
Vérifier, soit en pression ou dépression ça marche dans les deux sens selon ce que tu as à ta disposition pour faire les test (balance pas plus d'1bar sinon tu va éclaté les durites ^^).
Tu peux également tester ta N75 en la permutant avec ta N18 (les deux fonctionnent pareil) voir si tu as du mieux ou moins bien.

Pour l'EGR, si elle n'est pas totalement étanche entre l'arrivé des gaz est l'admission, ça peut créer des pertes de performances à bas régime car ta pression d'admission est plus importante que la pression à l'échappement, donc t'as une fuite vers l'échappement. En montant en charge et régime, la pression à l'échappement augmente et est suffisante pour "contrer" la pression d'admission.

Après dernière hypothèse, un turbo qui a cet age à forcément pris un peut de jeu, est dans doute moins bien équilibré que sortie d'usine due à l'encrassement etc, ce qui fait qu'a bas régime, il oscille un peut ce qui ralenti ça monté en régime. (un peu comme ta machine à lavé que t'as trop blindé qui lors qu'elle lance l'essorage remue dans tout les sens au démarrage et se stabilise en prenant des tours ce qui réduit les efforts d'entraînement).

Sinon pour comment prendre des log, tu le fais correctement à mon sens. En 3éme, pied planché de 1500tr ou plus bas jusqu'a 4000tr.

 

[tomarch]

Salut Spanky et merci pour cette réponse au combien exhaustive,


Ok je comprends, même si les détails m'intéresse toujours (oui bon ok, HS)

Je comprends également la question de la charge, très clairement exposée! Si on suit ce raisonnement, les logs sont ils plus fidèles si réalisés en côte?

Pour le démontage du turbo, je compte bien m'y coller un de ces 4. Le Kent One Shot, ça vaut rien?
Ok pour le test des durites, j'essayerai avec une pompe à vélo et une bassine d'eau!
J'avais voulu inverser les N75/N18, mais certaines durites étaient un poil trop courtes... J'avais également mesuré leurs résistances, et elles semblaient correctes.

Pour les fuites au niveau de l'EGR, j'ai bien pris soin de remonter un joint à la jonction de l'arrivée des gaz d'échappement, mais j'ai une durite qui a tendance à sortir très légèrement de son emplacement... Soit le collier-clip ne fait plus son taf, soit les petits ergots sont usés, soit les deux.



Et oui, il est bien probable que la turbine se soit un peu relâchée après tant d'années de services...

 

[tomarch]

Salut diabolo,

Merci pour schéma, je l'avais déjà sauvegardé précieusement dans mes archives
Je compte bien vérifier toutes ces durites à la pompe à vélo et à la bassine d'eau à l'occasion!
Quant à la pompe tandem, j'aurai probablement grillé quelques stops si elle ne remplissait plus son rôle non?

 

[tomarch]

Salut

Concernant ta masse d'air elle ne me choque pas. Tu es dans les normes, à savoir : en bas régime tu as 445 mg/course.... ce qui nous donne pour 4 cylinde : 445*4 = 1780, soit environ ta cylindrée (1900) donc là tu es bon. La différence 1900-1780 = 120, est ici expliquée par la présence de ta vanne EGR. Ton débitmetre ne voit pas ce qu'elle renvoie dans l'admission, soit dans ton cas, au ralenti, soit environ 30 mg/course.
Faudrait que tu fasse cette mesure vraiment au ralenti normal pour voir et être sur (800-900tpms).

Pour le reste :

Ta N75 fait le yoyo, enfin légèrement. Tu es bien pied au plancher hein ? La tienne fonctionne a l'inverse de la mienne donc il m'a fallu un temps d'adaptation avant de pouvoir bien lire tes courbes. Sur ton moteur plus la vanne N75 est active et plus elle régule en fait. Chez moi c'est l'inverse haha

Selon mon avis elle n'ouvre pas assez les aubes de la GV dans les bas régimes. As-tu vérifié ton circuit de dépression ?

Il faut stp que tu me refasse un bon test avec cette fois aussi la courbe N75 incluant la valeur effective mais aussi LA CONSIGNE N75. Une legere cote assez longue si possible. Tu arrive en bas vers 1300 tpms et tu écrase, tu va prendre lentement les tours et quand ça décolle tu maintient pied au plancher jusque 4000 s'il te plait et remet ton tableau ici je ferai un graphique à ma manière pour lire au mieux tes courbes.
(press consigne+réelle du turbo + N75 consigne et réel + régime moteur). Ce sera déjà un bon début....

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Salut Yan,

Pourra tu me préciser quel groupe loguer pour avoir le taux d'activité et la consigne de la N75? J'ai regardé tout à l'heure et je n'ai pas trouvé de groupe avec la valeur consigne...
Sinon en pièce jointe le csv de la MAF captée par le DM au ralenti, si tu veux y jeter un œil.

 

[YanCT]

Salut

je ne saurais te dire quel groupe de mesure tu dois loguer pour avoir la consigne. Ma voiture embarque un calculateur EDC 17 et ils font partis des derniers de chez VAG et la lecture des données ne se fait absolument plus en passant par des "groupes de mesures" mais plutot parf une fonction intitulée "fonct avancée mesure valeur" dans VCDS... là tu peux ensuite rechercher dans la liste n'importe quel élément qui t'intéresse et en cocher jusqu'à 12 pour effectuer un log.

Je ne sais pas si ton calculateur te propose cette fonction, désolé.

 

[YanCT]

Concernant ta MAF elle me semble ok, j'ai fait la moyenne sur la période ralenti tu es à 425, pour une valeur normale qui devrait être a 475 SANS egr (1900/4) , mais je vois que ton EGR est en fonctionnement donc cela me parait normal. De toute façon je ne pense pas que ton probleme vient d'ici, à moins que ta voiture ne fume noire ? (mélange trop riche du fait de la perte d'air en chemin, pas forcément de code d'erreur si la perte est minime)

Ton principal soucis c'est donc le bas régime trop mou ?
Il est normal sur un TDI d'avoir un certain manque de réponse en dessous de 1800 tpms surtout en fonction de la taille du turbo, s'il est d'origine ou non, etc.
Par exemple si tu voyais mes courbes tu verrais que ma voiture mets du temps à gaver le turbo en gaz d'echappements suffisament car je l'ai équipée d'un gros turbo en upgrade, ce qui m'a permis de gagner vraiment beaucoup de performances au dessus de 2000tpms mais par contre en dessous de 1500tpms c'est un veau, et elle commence à charger vers 1600tpms puis décolle vraiment à partir de 1900tpms jusque 4200.
Je peux t'assurer qu'auparavant et donc avec le turbo d'origine correctement dimensionné, elle chargeait dès 1400tpms et commencait déjà à bien pousser dès 1500tpms (mais pas assez performante pour moi et s'essouflajt très vite).

Ma faiblesse à bas régime est donc dûe à la petit cylindrée de mon moteur : 1.6tdi, dont les gaz d'échappements produits en moindre quantité n'entrainent pas suffisament la turbine côté échappement du turbo, malgrè la géometrie variable qui ouvre à fond les aubes dans cette phase.

Cependant, toi tu as un 1.9tdi et très probablement un turbo d'origine ? Donc si tu ressens effectivement un creux en dessous de 2000tpms alors il faut chercher sur plusieurs voies, car normalement avec une configuration d'origine tu devrais effectivement avoir du couple dès 1500-1800tpms selon le vehicule.

Voici quelques pistes, la liste n'est pas exhaustive et si quelques unes me viennent à l'esprit entre temps je viendrais mettre à jour ce post

- Turbo : les aubes peuvent t'elles s'ouvrir complètement (vérifier la course de la commande située au bout de la tige de la capsule, attention elle ne sera pas facile à manipuler si tu laisse la capsule enclenchée dessus. Dans ce cas, préférer un test de l'actionneur correspondant via VCDS et constater à l'oeil).

- Collecteur d'echappement turbo : vérifier présence ou absence d'une fuite d'échappement qui réduirait de la sorte la qtité de gaz arrivant jusqu'au turbo (je n'ai pas de protocole en particulier à te conseiller car je ne l'ai jamais fait mais il me vient quelques idées du style bombd de détecteur de fuite, eau savonneuse, joueur avec la contre pression à l'échappement afin de mettre en évidence une fuite au collecteur via le test actionneur au vcds "clapet échappement" je l'ai sur mon tdi ce clapet est situé sous la caisse entre les 2 sièges avant, sur la ligne d'échappement, je ne sais pas si ta voiture en embarqué un).

- Admission complète (trajet boite a air --> collecteur adm) : vérifier présence ou absence de fuite, mais je crois que tu es OK sur ce point, ta masse me paraissant bien (en cas de fuite tu aurai une différence + grande. Mais là encore impossible d'être certains du fait de la présence de la vanne EGR). Selon la configuration de ta boîte à air tu peux facilement mettre en évidence ce type de fuite. Tu obstrué avec ta main ou un gros chiffon l'entrée d'air partiellement. Cela va augmenter la dépression dans les durites et ton moteur va chercher de l'air comme il pourra... Avec augmentation du bruit de fuite si fuite quelque part sur le circuit...

- Commande de la GV via la capsule : cette capsule est-elle bien étanche, tient t'elle la dépression au moins 10 secondes sans fuite ? Test via succion manuelle avec une durite et la bouche possible.

- La tige de la capsule est-elle d'origine et jamais touchée ? Rien qui ne semble devissé ? Est-elle correctement arrimée à la commande de la GV ?

- Actuateur N75 qui pilote la capsule de la tige de GV : est-elle est bien étanche ? as-tu procédé à son nettoyage ? Je te file la procédure si besoin.

- Mise sous vide avant la N75 : circuit étanche ? Etat du réservoir à vide ? Selon les moteurs il est situé quelque part dans le compartiment moteur sous forme de poumon en caoutchouc sinon il est intégré au couvre culasse (mon cas), facile à repérer une durite de dépression y va directement.

- Vérifier le circuit de dépression aussi au niveau du raccord qui va vers le mastervac, une mini fuite ici ne va pas influencer ton assistance freinage mais peut contraindre la dépression se dirigeant vers la N75 et donc vers la capsule de commande de la tige de GV.


En parlant de tout cela, je me suis rendu compte dernierement que ma N75 fait du yoyo entre 2000tmps et 3000tpms aussI... rien d'énorme mais je commence à le ressentir dans mes acceleration franches. je pense ouvrir un sujet bientot

 

[coyote1000s]

A tout hasard ce serait pas la gv encrassée qui fonctionne mal?