Problème FAP, régénérations très fréquentes et très longues (1 Membre)

[mecamich]

Bonjour à tous,
Déjà bien merci à ceux qui prendront le temps de me lire et à ceux qui prendront le temps de partager leurs connaissances et de me répondre.
Je suis propriétaire d'une B8 Phase 2 AVANT 2.0 TDi 190 Quattro S line qui totalise environ cent quarante-trois mille kilomètres.
Depuis un certain temps, les régénérations FAP sont très fréquentes. C'est devenu l'enfer (sans jeu de mot), une régénération en novembre qui a duré plus de cent cinquante kilomètres, cinquante kilomètres plus tard ça recommençait. J'ai remplacé mes deux sondes de pression différentielle (Avant et Après FAP). Les deux avaient les étiquettes au dos noircies, ce qui signifiait qu'elles avaient déjà pris un bon coup de chaud. Entretemps les régénérations se sont espacées, là je suis plutôt aux alentours de 400 km ce qui me semble normal.
Par contre la durée de ces régénérations (qui doit être de vingt à trente km si je ne fais pas erreur, moteur à température et régime minimum 2000 tours ainsi qu'au moins la quatrième engagée dans la boîte), chez moi est systématiquement TRES TRES importante. 60, 80, 100 km pour parvenir à faire une régénération est monnaie courante dans mon cas, et ça me paraît tout à fait anormal. J'ai d'ailleurs régulièrement droit au mode dégradé, additionné du témoin de préchauffage clignotant et du témoin moteur. Dans un tel cas, la seule solution est l'effacement de l'éternel défaut "FAP - Durée de régénération".
Je précise que le FAP n'est pas bouché (Suie calculée à -1,24 gr tantôt, et suie mesurée à 10,8 Gr).
Autre aspect de la question: Pendant tout un temps j'aidais la bête en faisant une régénération forcée sur place, via VCDS. Actuellement, elle ne veut plus le faire. Le processus s'enclenche, elle se verrouille à 1500 tours de régime moteur, les températures du FAP montent doucement mais une fois arrivées vers 270 °C ces températures ne montent plus, ou presque plus. Passé une dizaine de minutes à ce rythme, elle "stoppe" la régénération forcée avec un message au VCDS: "Erreur - Abandonné".
Je suppute que le fait que le FAP ne monte pas correctement en température, du moins à l'arrêt en régénération forcée, soit responsable d'une partie du problème. Mais, ne monte-t-il pas en température, ou au contraire est-ce un capteur qui donne une information de température plus basse que la réalité ? J'imagine également que les difficultés du FAP à monter en température sont responsables de la durée gargantuesque des régénérations.
A voir, je suis curieux de vous lire.
Naturellement je ferai un retour une fois que le problème sera résolu, que la solution vienne d'ici ou pas.
Merci d'avance,
Cordialement,
Michel

 

[phildelavista]

Bonsoir,
je pense que tu as remplacé les deux sondes de températures en amont et en aval du FAP, il faut remplacer ton capteur de pression différentiel, c'est lui qui déclenche les régénérations.

 

[lionelcorbie80]

Attention si tu changes ton G450, tu auras une adaptation à faire.

 

[mecamich]

Bonjour,
Les deux sondes que j'ai remplacées semblent identiques à celle présentée dans la photo ci-dessus. Ne sont-elles pas justement les sondes de pression différentielle (une avant et une après FAP) ?
J'ajoute que ces deux sondes sont rigoureusement identiques et que sur l'une d'elles j'ai été surpris de trouver une des durites qui "flottait dans le vide" d'un côté, alors que l'extrémité de cette petite durite (10-15 cm de long à angle droit) comportait une trace de collier à ressort. Heureusement, un de mes proches a un Q5 équipé du 2.0 TDi 190 aussi. Il est venu me présenter le véhicule et on a rapidement constaté que sur le sien aussi (véhicule qu'il avait acheté neuf), la même durite flottait dans le vide. J'en ai déduit que c'étaient des sondes de pression différentielle et que la durite qui flottait dans le vide devait permettre au capteur de mesurer la pression atmosphérique. Ai-je tort ?
J'ignorais qu'il fallait faire une adaptation après remplacement de ces sondes, je vais tenter le coup... Si jamais vous avez la procédure je suis preneur. Aussi, savez-vous où est localisé le palpeur pour mesurer la température des gaz ?
Ce maudit FAP est vraiment une tannée, le témoin est de nouveau allumé depuis un moment je vais de nouveau passer un coup de VCDS.
Merci encore à tous.
Cordialement,
Michel.

EDIT: Je viens de déposer le palpeur de température avant FAP, dans l'espoir qu'il soit couvert de quelques millimètres de suie qui l'auraient empêché de mesurer une température correcte. S'il y avait bien de la suie, rien d'exagéré. Juste frotter au doigt et tout est parti. J'imagine que cette sonde doit être une thermistance, c'est-à-dire une résistance qui varie en fonction de la température. Le calculateur, connaissant la tension qui est appliquée à la sonde, mesure le courant qui passe dedans et en déduit la résistance. Puisque cette résistance varie avec la température, il connaît la température des gaz d'échappement. J'ai bon ? Partant de là, je voudrais tester ma sonde avec un multimètre, en mesurer la résistance à température ambiante. Ça, je peux le faire. Mais il me faudrait la valeur ohmique d'origine et je n'arrive pas à trouver le datasheet de la sonde. La référence de cette sonde est 4G0 906 088R (identifié sur le corps de la sonde).
Soit dit en passant, il y a aussi la référence du connecteur 6X0 973 802 A) qui permet éventuellement de commander un connecteur avec un peu de fil dessus, au cas où on aurait endommagé le connecteur).

 

[charlydiag]

dans le vide devait permettre au capteur de mesurer la pression atmosphérique. Ai-je tort ?

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Non c'est comme cela

et en 3sec de recherche

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[lionelcorbie80]

Bonjour,
Les deux sondes que j'ai remplacées semblent identiques à celle présentée dans la photo ci-dessus. Ne sont-elles pas justement les sondes de pression différentielle (une avant et une après FAP) ?
J'ajoute que ces deux sondes sont rigoureusement identiques et que sur l'une d'elles j'ai été surpris de trouver une des durites qui "flottait dans le vide" d'un côté, alors que l'extrémité de cette petite durite (10-15 cm de long à angle droit) comportait une trace de collier à ressort. Heureusement, un de mes proches a un Q5 équipé du 2.0 TDi 190 aussi. Il est venu me présenter le véhicule et on a rapidement constaté que sur le sien aussi (véhicule qu'il avait acheté neuf), la même durite flottait dans le vide. J'en ai déduit que c'étaient des sondes de pression différentielle et que la durite qui flottait dans le vide devait permettre au capteur de mesurer la pression atmosphérique. Ai-je tort ?
J'ignorais qu'il fallait faire une adaptation après remplacement de ces sondes, je vais tenter le coup... Si jamais vous avez la procédure je suis preneur. Aussi, savez-vous où est localisé le palpeur pour mesurer la température des gaz ?
Ce maudit FAP est vraiment une tannée, le témoin est de nouveau allumé depuis un moment je vais de nouveau passer un coup de VCDS.
Merci encore à tous.
Cordialement,
Michel.

EDIT: Je viens de déposer le palpeur de température avant FAP, dans l'espoir qu'il soit couvert de quelques millimètres de suie qui l'auraient empêché de mesurer une température correcte. S'il y avait bien de la suie, rien d'exagéré. Juste frotter au doigt et tout est parti. J'imagine que cette sonde doit être une thermistance, c'est-à-dire une résistance qui varie en fonction de la température. Le calculateur, connaissant la tension qui est appliquée à la sonde, mesure le courant qui passe dedans et en déduit la résistance. Puisque cette résistance varie avec la température, il connaît la température des gaz d'échappement. J'ai bon ? Partant de là, je voudrais tester ma sonde avec un multimètre, en mesurer la résistance à température ambiante. Ça, je peux le faire. Mais il me faudrait la valeur ohmique d'origine et je n'arrive pas à trouver le datasheet de la sonde. La référence de cette sonde est 4G0 906 088R (identifié sur le corps de la sonde).
Soit dit en passant, il y a aussi la référence du connecteur 6X0 973 802 A) qui permet éventuellement de commander un connecteur avec un peu de fil dessus, au cas où on aurait endommagé le connecteur).

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Tu n'auars pas, ce que tu donnes c'est la référence vag, donc rien à voir avec la sonde, il faudrait voir dans la cartographie la zone de tolérance du calculateur pour cette sonde.

 

[mecamich]

Bonjour/Bonsoir à tous,
Une fois de plus merci à tous ceux qui prendront le temps de me lire et de me répondre.
Je n'ai d'autre choix que de vous relancer pour mon éternel problème de FAP. Le véhicule totalise actuellement environ 143.000 km, le FAP n'est pas bouché (Pas de défaut moteur signalant que le FAP est bouché ou obstrué, le taux de suie calculée, mesurée: actuellement 10 gr et 20 gr).
La dernière régénération a été EXTREMEMENT longue (plus de deux-cents kilomètres, avant d'atteindre les 8,25 gr qui permettent d'éteindre le témoin).
Environ 150 km plus tard, enfer et damnation... BIIIIP avec le témoin que la régé est à faire. Aujourd'hui à nouveau, une centaine de kilomètres parcourus sur autoroute pour tenter d'essayer d'éteindre ce foutu témoin. Rien à faire. J'ai fait le trajet avec VCDS branché et un "co-pilote" qui surveillait l'écran du PC pour moi. Les taux de suie n'ont diminué que de deux ou trois grammes. Ce que nous constatons:

1. La régénération démarre bien: les températures avant et après FAP montent à plus de 400 voir 500 °C.
2. Les taux de suie commencent à diminuer lentement, preuve que la régé est en cours.
3. La moindre petite décélération et les températures d'échappement s'effondrent rapidement vers les 300 °C.
4. A ce moment-là, obligé de rétrograder et de monter dans les tours pour permettre aux températures d'échappement de remonter.

Deux phénomènes m'interpellent:

1. La vitesse à laquelle le filtre se "remplit" de suie
2. La durée des régénérations

Le fait que les températures s'effondrent dès que je relâche légèrement la pression sur la pédale d'accélérateur explique la durée des régénérations mais à mon sens les températures ne devraient pas s'effondrer comme ça, surtout si je reste largement au-dessus des 60 KM/h et au-dessus des 2000 tours/min de régime moteur. Du coup, comment expliquer cet effondrement de températures ?

La vitesse à laquelle le FAP se remplit de suie pour réclamer à nouveau une régénération. Là aussi je ne m'explique pas...

Je m'en remets à vos lumières en espérant que vous ayez une explication. J'ajoute que les deux sondes de pression différentielle et les deux sondes de température ont été remplacées et sont donc neuves.

 

[charlydiag]

Environ 150 km plus tard, enfer et damnation... BIIIIP avec le témoin que la régé est à faire.

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salut
Quel est le taux de suie à ce moment là?

 

[mecamich]

Bonjour,

Les taux de suie ont bel et bien diminué, mais de quelques grammes seulement. J'ai démarré le trajet avec 22,55 gr de suie calculée et 9,95 gr de suie mesurée. Le trajet de près de 100 km sur autoroute terminé, je me retrouvais à 19,8 gr de suie calculée et 9,95 gr de suie mesurée.
Or, si j'ai bonne mémoire elle devrait descendre à 8,25 Gr de suie calculée pour éteindre le témoin. On en est donc très loin, ce que je ne m'explique pas.
Quelqu'un pourrait-il également m'expliquer la différence entre suie calculée et suie mesurée ? En outre, est-ce normal d'avoir de tels écarts entre suie calculée et suie mesurée ?
Je tenterai éventuellement un nouveau trajet "nettoyage" avec VCDS branché, une fois encore, mais avec enregistrement des données afin de pouvoir fournir un log détaillé.

Enfin, j'ai contrôlé les débits des injecteurs. -0,15 pour le cylindre 1, puis -0,24 mg pour les 2 et 3 et enfin + 0,65 pour le quatrième.

PS: ce que je ne m'explique pas non plus: il m'est déjà arrivé de constater un taux de suie (mesurée me semble-t-il) en négatif...

Merci encore à tous.

Michel