Featured Panne Soucis de tremblements moteur à mi régime et pannes non résolus par VAG

Discussion dans '2.0L (4 cylindres)' créé par Apfel, 7 Août 2018.

  1. Apfel

    Apfel Nouveau

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf V
    Date:
    02/2007
    Kilométrage:
    332000
    Code Moteur:
    BMN
    Puissance:
    170
    Bonjour à tous,

    Je me permets de faire appel à vous car je rencontre des soucis avec ma Golf 5 TDI 170 BMN.
    Elle a 332 000 km, 1er proprio et a toujours été entretenue chez VAG.

    Depuis cet hiver j'ai remarqué des légères vibrations - petits acoups du genre mini coupure d'injection en appuyant sur l'accélerateur vers le 1700 trs. Le phénomène était plus flagrant par temps chaud et en côte en 6ième.

    J'ai fait verifier l'équilibrage des roues pour écarter cette piste là. Ca n'a rien changé.

    Je devais changer la distribution donc j'avais acheté tout le nécéssaire pour le faire moi meme. Par manque, de temps je me suis tourné vers un petit garagiste qui l'a fait à ma place. J'ai constaté que la nouvelle courroie a été placée avec des repères au tipex. Pas top.

    Je suis allé chez VAG pour faire l'entretien et diagnostiquer les dysfonstionnements moteurs. Je leur ai également demandé de verifier le calage et la tension de la courroie de distri.

    Entretien fait, courroie OK et pas de souci détecté aussi bien en atelier que sur la route. Ils m'ont dit de repasser si les symptomes revenaient. Les symptoms étaient toujours presents mais vu qu'il n'y avait pas de gros soucis j'ai continué à rouler.

    800 km plus tard, les symptomes se sont amplifiés jusqu'à ce que le moteur se mette en sécurité (témoin de préchaufage clignotait + "dysfonctionnement moteur -> Atelier"). C'est arrivé dans une cote, vibrations - hesitations à mi régime, plus beaucoup de puissance et apparition du témoin.

    Je redépose la voiture chez VAG qui détecte un souci au niveau de la membrane qui commande les volets d'admission (poreuse). Ils remplacent la membrane, mais les symptomes initiaux sont toujours presents.
    Dans la semaine je repasse au garage pour parler au chef d'atelier. Après un tour d'essai il m'indique qu'il s'agit sans doute des injecteurs légèrement encrassés mais rien de grave.

    Une heure après, tremblement à coups à mi régime, perte de puissance et arret moteur. (Témoin de préchauffage qui clignotte, témoin moteur, et "dysfonctionnement moteur -> Atelier). Impossible de redémarrer après.

    Le garage détecte un souci au niveau du volet papillon et le remplace.

    Je récupère ma voiture avec le memes symptomes initiaux et quelques jours plus tard ils s'intensifient et le moteur s'éteint de nouveau sur l'autoroute avec les témoins allumés. J'ai pu redémarrer cette fois mais difficile d'atteindre les 100km/h malgrès la disparition des témoins.
    Depuis, très peu de puissance au delà de 1700 trs et nouveau tres gros a coups vers le 3000 trs. La ca devient dangeureux de rouler.

    Je n'ai plus confiance en mon garage, j'hésite donc à leur laisser à nouveau ma voiture et inutile de dire que je commence à avoir gravement les boules.

    On me dit que c'est pas de chance. En 330 000km, 0 panne et moins de 2000 km après l'entretien, 3. Statistiquement c'est vraiment pas de chance.

    Vu la chronologie des événements y a t il un element qui pourrait créer les pannes apparentes de membrane de clapet et du volet d'admission?

    J'ai vérifié comme j'ai pu les tuyaux de depression et les conduites de suralimentaion, je n'ai rien vu d'abimé.
    La seule chose qui me parait éventuellement douteuse est le jeu au niveau de l'axe des clapets du collecteur d'admission. à vue de nez 2-3mm. Je ne sais pas si c'est normal.

    Je n'ai pas d'outil de diagnostique parceque tes cher et que ca me parait assez compliqué. Mais je pense que je vais devoir y passer vu la tournure des événements.

    A votre avis dois je la relaisser au garage. J'ai peur qu'il continue leur remplacement des pièces en entamant les gros morceaux du genre turbo, collecteur d'admission, injecteurs, FAP etc. sans vraiment etre certain de ce qui dysfonctionne.

    Il y a t il déjà des verifications ou des changement de pieces pas cheres que je pourrais dejà effectuer sans VAG COM? Ou est il indipensable que je le commande si j'essaye de régler ce souci moi même?

    Merci d'avoir pris le temps de lire ma tartine!

    Kevin
     
    Tags:
  2. Publicité Annonceurs

  3. frede31

    frede31 Vénérable

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Sharan
    Date:
    10/2006
    Kilométrage:
    270000
    Code Moteur:
    BRT
    Puissance:
    140
    Pour l'outil de diagnostic, tu commande un ELM327 Bluetooth, c'est seulement 5€ et ça te permet de voir à moindre frais les défauts sur le calculateur moteur.
    Et également la pression turbo.

    Je n'ai jamais eu le cas, mais apparemment le faisceau des injecteurs pompe déconne parfois... Il faut le changer, pas très cher. Je pense surtout à ça quand tu parle de ton problème. Enfin je pense qu'un problème sur le faisceau laisse des défauts sur le calculateur.
     
    Charlydiag apprécie ceci.
  4. FruRider57

    FruRider57 Membre Donateur

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Touran
    Date:
    05/2018
    Kilométrage:
    195000
    Code Moteur:
    BKD
    Puissance:
    140
    Le collecteur a clapet sur ce modèle est un réel problème.

    Il peut en être l’origine.

    Il faudrait également contrôler la correction des injecteurs et la synchronisation de la distribution avec VCDS.
     
  5. spanky

    spanky Accro

    Marque:
    Audi
    Modèle:
    A4 B7
    Date:
    08/2007
    Kilométrage:
    203000
    Code Moteur:
    BRD
    Puissance:
    220
    Salut !

    Ah ces foutus TDI 170 IP ! :)

    Effectivement, du jour au lendemain après avoir fait la distrib' c'est quand même étonnant. Je visualise pas bien ce qu'il faut démonté sur un montage transversal, le mien est en longitudinale.
    ELM 327 pour les code défaut ouép ça aide mais tu peux pas allé plus loin niveau diag avec ça (correction des injecteurs, position des clapets, calage de la distrib etc...). VCDS reste quand même bien plus utile.

    Je rejoint FruRider que je salue ! Si tu as du jeu sur l'axe des clapets du collecteur d'admission.. c'est pas bon déjà.
    Si tu es un peu outillé et bricoleur, dépose le collecteur et regarde si il sont tous encore là. (un peut de lecture sur le sujet : https://www.vag-technique.fr/threads/clapets-collecteur-dadmission-tdi-170.36137/)

    Tu peux également faire un test simple, débrancher électriquement la vanne EGR. Ca coupe la gestion de l'EGR et du papillon.
     
  6. Apfel

    Apfel Nouveau

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf V
    Date:
    02/2007
    Kilométrage:
    332000
    Code Moteur:
    BMN
    Puissance:
    170
    Bonjour tous,

    Merci pour vos réponses.

    Concernant le faisceau d'injecteurs, pouvez vous me confirmer qu'il n'y a que le joint de couvre culasse à remplacer en même temps que le faisceau?

    C'est sans doute naïf, mais est ce que la synchro de la distri n'est pas censée avoir été contrôlée par VW quand je leur ai demandé de contrôler le calage et la tension de la distri?

    J'ai quand même demandé à l'assistance VAG de venir chercher la voiture. La personne qui a pris la voiture a branché la valise dessus et il y avait deux erreurs:

    1) P0299
    Pression de suralimentation
    - Pression trop basse dans la tubulure d'admission

    2) P2017
    Potentiomètre clapet tubulure d'admission
    - Court circuit à la masse

    Le garage m'a dit qu'il y avait un souci au niveau du câblage du volet papillon et a réparé le câblage.
    J'ai récupéré la voiture. Elle roule mais toujours les mêmes symptômes et peu de puissance sous les 3000 trs. Plus possible de cirer les pneus.

    Quand j'en aurai la possibilité je regarderai du coté du collecteur d'admission.

    Quant au test de la vanne EGR, que doit il se passer- ne pas se passer lorsque l'EGR est débranchée?

    Personne ne parle d'un éventuel souci de GV. Est ce qu'on peut exclure cette piste là?
     

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