Panne Soucis de tremblements moteur à mi régime et pannes non résolus par VAG

Discussion dans '2.0L (4 cylindres)' créé par Apfel, 7 Août 2018.

  1. Apfel

    Apfel Nouveau

    Marque:
    Volkswagen
    Modèle:
    Golf V
    Date:
    02/2007
    Kilométrage:
    332000
    Code Moteur:
    BMN
    Puissance:
    170
    Bonjour à tous,

    Je me permets de faire appel à vous car je rencontre des soucis avec ma Golf 5 TDI 170 BMN.
    Elle a 332 000 km, 1er proprio et a toujours été entretenue chez VAG.

    Depuis cet hiver j'ai remarqué des légères vibrations - petits acoups du genre mini coupure d'injection en appuyant sur l'accélerateur vers le 1700 trs. Le phénomène était plus flagrant par temps chaud et en côte en 6ième.

    J'ai fait verifier l'équilibrage des roues pour écarter cette piste là. Ca n'a rien changé.

    Je devais changer la distribution donc j'avais acheté tout le nécéssaire pour le faire moi meme. Par manque, de temps je me suis tourné vers un petit garagiste qui l'a fait à ma place. J'ai constaté que la nouvelle courroie a été placée avec des repères au tipex. Pas top.

    Je suis allé chez VAG pour faire l'entretien et diagnostiquer les dysfonstionnements moteurs. Je leur ai également demandé de verifier le calage et la tension de la courroie de distri.

    Entretien fait, courroie OK et pas de souci détecté aussi bien en atelier que sur la route. Ils m'ont dit de repasser si les symptomes revenaient. Les symptoms étaient toujours presents mais vu qu'il n'y avait pas de gros soucis j'ai continué à rouler.

    800 km plus tard, les symptomes se sont amplifiés jusqu'à ce que le moteur se mette en sécurité (témoin de préchaufage clignotait + "dysfonctionnement moteur -> Atelier"). C'est arrivé dans une cote, vibrations - hesitations à mi régime, plus beaucoup de puissance et apparition du témoin.

    Je redépose la voiture chez VAG qui détecte un souci au niveau de la membrane qui commande les volets d'admission (poreuse). Ils remplacent la membrane, mais les symptomes initiaux sont toujours presents.
    Dans la semaine je repasse au garage pour parler au chef d'atelier. Après un tour d'essai il m'indique qu'il s'agit sans doute des injecteurs légèrement encrassés mais rien de grave.

    Une heure après, tremblement à coups à mi régime, perte de puissance et arret moteur. (Témoin de préchauffage qui clignotte, témoin moteur, et "dysfonctionnement moteur -> Atelier). Impossible de redémarrer après.

    Le garage détecte un souci au niveau du volet papillon et le remplace.

    Je récupère ma voiture avec le memes symptomes initiaux et quelques jours plus tard ils s'intensifient et le moteur s'éteint de nouveau sur l'autoroute avec les témoins allumés. J'ai pu redémarrer cette fois mais difficile d'atteindre les 100km/h malgrès la disparition des témoins.
    Depuis, très peu de puissance au delà de 1700 trs et nouveau tres gros a coups vers le 3000 trs. La ca devient dangeureux de rouler.

    Je n'ai plus confiance en mon garage, j'hésite donc à leur laisser à nouveau ma voiture et inutile de dire que je commence à avoir gravement les boules.

    On me dit que c'est pas de chance. En 330 000km, 0 panne et moins de 2000 km après l'entretien, 3. Statistiquement c'est vraiment pas de chance.

    Vu la chronologie des événements y a t il un element qui pourrait créer les pannes apparentes de membrane de clapet et du volet d'admission?

    J'ai vérifié comme j'ai pu les tuyaux de depression et les conduites de suralimentaion, je n'ai rien vu d'abimé.
    La seule chose qui me parait éventuellement douteuse est le jeu au niveau de l'axe des clapets du collecteur d'admission. à vue de nez 2-3mm. Je ne sais pas si c'est normal.

    Je n'ai pas d'outil de diagnostique parceque tes cher et que ca me parait assez compliqué. Mais je pense que je vais devoir y passer vu la tournure des événements.

    A votre avis dois je la relaisser au garage. J'ai peur qu'il continue leur remplacement des pièces en entamant les gros morceaux du genre turbo, collecteur d'admission, injecteurs, FAP etc. sans vraiment etre certain de ce qui dysfonctionne.

    Il y a t il déjà des verifications ou des changement de pieces pas cheres que je pourrais dejà effectuer sans VAG COM? Ou est il indipensable que je le commande si j'essaye de régler ce souci moi même?

    Merci d'avoir pris le temps de lire ma tartine!

    Kevin
     
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  3. frede31

    frede31 Vénérable

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    Volkswagen
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    10/2006
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    BRT
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    140
    Pour l'outil de diagnostic, tu commande un ELM327 Bluetooth, c'est seulement 5€ et ça te permet de voir à moindre frais les défauts sur le calculateur moteur.
    Et également la pression turbo.

    Je n'ai jamais eu le cas, mais apparemment le faisceau des injecteurs pompe déconne parfois... Il faut le changer, pas très cher. Je pense surtout à ça quand tu parle de ton problème. Enfin je pense qu'un problème sur le faisceau laisse des défauts sur le calculateur.
     
    Charlydiag apprécie ceci.
  4. FruRider57

    FruRider57 Membre Donateur

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    05/2018
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    BKD
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    140
    Le collecteur a clapet sur ce modèle est un réel problème.

    Il peut en être l’origine.

    Il faudrait également contrôler la correction des injecteurs et la synchronisation de la distribution avec VCDS.
     
  5. spanky

    spanky Accro

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    Audi
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    A4 B7
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    08/2007
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    BRD
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    Salut !

    Ah ces foutus TDI 170 IP ! :)

    Effectivement, du jour au lendemain après avoir fait la distrib' c'est quand même étonnant. Je visualise pas bien ce qu'il faut démonté sur un montage transversal, le mien est en longitudinale.
    ELM 327 pour les code défaut ouép ça aide mais tu peux pas allé plus loin niveau diag avec ça (correction des injecteurs, position des clapets, calage de la distrib etc...). VCDS reste quand même bien plus utile.

    Je rejoint FruRider que je salue ! Si tu as du jeu sur l'axe des clapets du collecteur d'admission.. c'est pas bon déjà.
    Si tu es un peu outillé et bricoleur, dépose le collecteur et regarde si il sont tous encore là. (un peut de lecture sur le sujet : https://www.vag-technique.fr/threads/clapets-collecteur-dadmission-tdi-170.36137/)

    Tu peux également faire un test simple, débrancher électriquement la vanne EGR. Ca coupe la gestion de l'EGR et du papillon.
     
  6. Apfel

    Apfel Nouveau

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    Golf V
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    02/2007
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    332000
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    BMN
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    Bonjour tous,

    Merci pour vos réponses.

    Concernant le faisceau d'injecteurs, pouvez vous me confirmer qu'il n'y a que le joint de couvre culasse à remplacer en même temps que le faisceau?

    C'est sans doute naïf, mais est ce que la synchro de la distri n'est pas censée avoir été contrôlée par VW quand je leur ai demandé de contrôler le calage et la tension de la distri?

    J'ai quand même demandé à l'assistance VAG de venir chercher la voiture. La personne qui a pris la voiture a branché la valise dessus et il y avait deux erreurs:

    1) P0299
    Pression de suralimentation
    - Pression trop basse dans la tubulure d'admission

    2) P2017
    Potentiomètre clapet tubulure d'admission
    - Court circuit à la masse

    Le garage m'a dit qu'il y avait un souci au niveau du câblage du volet papillon et a réparé le câblage.
    J'ai récupéré la voiture. Elle roule mais toujours les mêmes symptômes et peu de puissance sous les 3000 trs. Plus possible de cirer les pneus.

    Quand j'en aurai la possibilité je regarderai du coté du collecteur d'admission.

    Quant au test de la vanne EGR, que doit il se passer- ne pas se passer lorsque l'EGR est débranchée?

    Personne ne parle d'un éventuel souci de GV. Est ce qu'on peut exclure cette piste là?
     
  7. roaquim

    roaquim Débutant

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    Volkswagen
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    golf
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    09/2002
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    100000
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    axr
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    145
    Bonjour,pour moi cela peux ressembler à une coupure surpression Turbo(vérifier la rotation de la turbine et du jeu avec la main )vérifier la valve wastegate au VCDS fonctionnement .
    Ensuite cela ressemble aussi à un problème de capteur PMH ,il y en a en général deux un en haut derrière l arbre à cames, l'autre en bas pret de la boite.
    mais bon derrière un pc te donner un diagnostique vrais et fiable très difficile,il faut mettre les pattes dedans est sur tout la passé au VCDS, pour voir se qui en sort.
    Bon courage
     
  8. patber

    patber Membre Donateur

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    Je n'ai pas de voiture
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    aucun
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    10
    Salut les garages sont vraiment pourris chez vous!
     
  9. polo16v190

    polo16v190 Modérateur Membre du personnel

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    Pas pire que chez toi tu sais. C'est un peu la même chose partout, des bons, des mauvais.
    Fin du HS
     
  10. Apfel

    Apfel Nouveau

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    02/2007
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    BMN
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    170
    Bonjour à tous,

    Comme ils disent au garage, c'est peut-être pas de chance. Mais en tout cas, je trouve ça interpellant que l'une des plus grosses concession de Belgique soit incapable d'établir un simple diagnostic en 3 mois.
    Pour le moment j'essaie de rouler le moins possible mais j'ai remarqué maintenant un bruit d'air perceptible dans l'habitacle lié au fonctionnement du turbo. Par acquis de consience j'ai changé la durit qui sort du turbo et qui va vers l'échangeur.
    Je n'ai pas remarqué de changements. Toujours des tremblements, puissance aléatoire et maintenant ce bruit. J'essayerai de faire une vidéo et de la mettre ici.

    Concernant le VCDS, j'essaye de contacter rosstech depuis quelques jours mais je tombe sur une messagerie qui me demande de patienter et à partir de midi me demande de rappeler entre 9 et 12h. Ca va douiller niveau facture de téléphone.
    L'importateur belge ne répond pas et ne semble pas avoir les mêmes produits sur son site.

    J'ai vu des petites annonces de "Vagcom 18.2 FR" aux alentours de 100 €. Est ce que quelqu'un peut m'expliquer la différence entre ce qui est affiché sur le site rosstech à 550 € et un vagcom 18.2 neuf câble et CD à 100 € ?

    Merci d'avance pour votre aide.
     
  11. polo16v190

    polo16v190 Modérateur Membre du personnel

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    Volkswagen
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    Golf R Phase II 2018
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    11/2017
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    19500
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    CJXG
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    310
    Les versions pas chères sont des copies pirates.
    Plutôt déconseillées, et on ne peut pas vraiment en parler ici.
    LA version la plus chère est l'originale, cela permet d0avoir les mises à jour, d'être sur que ton câble fonctionnera toujours avec toutes les VAG, même les dernières etc...

    A tes risques et péril pour la copie, mais pas le droit d'en parler là.
     
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  13. Apfel

    Apfel Nouveau

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    Ok je ne vais pas tenter et vais acheter l'originale.

    Est il possible de détecter un éventuel souci au niveau des clapets avec le VCDS? J'ai lu qu'ils se fermaient entre 950 et 2200 trs/min et s'ouvraient au delà.
    Y a t il procédure ,des valeurs standard, pour vérifier le bon fonctionnement des clapets?
     
  14. polo16v190

    polo16v190 Modérateur Membre du personnel

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    19500
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    CJXG
    Puissance:
    310
    Si c'est électrique, en effet, normalement tu peux monitorer la position des actuateurs.
     
  15. Apfel

    Apfel Nouveau

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    BMN
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    170
    Bonjour à tous,

    Petit retour. Comme je l'avais dit plus haut j'avais remarqué un jeu qui me paraissait important au niveau de l'axe des clapets du collecteur d'admission après le remplacement par VAG de la membrane.
    J'ai démonté le collecteur. Rien de cassé mais pas mal de jeu au niveau des clapets. Je n'ai jamais vu un collecteur neuf avec des clapets sans jeu mais ici ca me parait important. Pouvez vous me confirmer que le collecteur est a remplacer et que ce jeu pourrait être la source des tremblements à mi régime?

    Voici quelques photos.

    En passant une photo de l'egr. Compte tenu du kilométrage et du fait qu'elle n'a jamais été nettoyée je m'attendais à ce qu'elle soit pire 20180920_160933.jpg 20180920_160958.jpg 20180920_161021.jpg 20180920_161031.jpg 20180920_161040.jpg .

    https://streamable.com/s60cz
     
    Dernière édition: 20 Septembre 2018
  16. Apfel

    Apfel Nouveau

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    BMN
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    170
    Bonjour à tous,

    Malgré l'absence de réponse j'ai remplacé le collecteur car il y avait une fuite au niveau du dernier palier du coté du levier soupape de commande.
    Comparé au neuf, l'ancien avait effectivement beaucoup de jeu. Sur le neuf, il n'y pas de jeu et quand les clapets sont fermés il n'y a pas de jour autour des clapets.

    J'ai retrouvé un moteur bourré de couple et en pleine forme.

    Cependant, cela n'a pas résolu mes soucis.
    A froid aucun problème.
    Au bout d'un moment, bruit rocailleux des injecteurs et manque de puissance à bas régime et tremblements à partir de 1700 trs. Impression d'être en gros sous régime en dessous de 2500trs.

    A l'arrêt lorsque j'accélère et que le moteur "rupte" à 3000 trs, gros tremblements. Si j'éteins et rallume le moteur, plus de tremblements à 3000 en rupteur et plus de bruit rocailleux des injecteurs.

    Pas de défauts à la valise. Apparemment les valeurs des injecteurs OK (de -0,4 à +0,4 et valeurs homogènes sur les 4 injecteurs).

    Visiblement le moteur fonctionne à la perfection dans certaines conditions, donc je peux déjà éliminer les pistes de soucis internes au moteur.
    Et visiblement quelque chose fait que le moteur tourne mal dans certaines conditions. C'était d'autant plus remarquable cet été avec les grandes chaleurs.

    Les pannes sont toujours arrivées de la même manière à savoir accélération à partir de 100-110 kmh, pas de puissance, plus d'accélération et pouf témoins et 2 fois témoins plus coupure moteur.

    Vw a remplacé la membrane qui commande les volets d'admission (poreuse) la 1ére fois. Le volet papillon la 2 ième fois et a réparé un souci au câblage arrivant au volet la 3 ième fois.

    Depuis, toujours les même symptômes mais plus au point de déclencher les témoins et mode sécurité.

    Avec un peu de réflexion et de méthode, j'ai quand même l'espoir d'arriver à au moins poser un diagnostique sur ces dysfonctionnements mais la j'ai besoin d'aide.

    Qu'est ce qui pourrait être en cause?

    - Câblage injecteurs qui décornerait à chaud?
    - Le turbo avec un éventuel souci de GV uniquement à chaud?
    - Le FAP?
    -...
     
  17. polo16v190

    polo16v190 Modérateur Membre du personnel

    Marque:
    Volkswagen
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    Golf R Phase II 2018
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    310
    Je crois que sur un diesel, il y a une grande importance reliée à la température du LDR. As-tu monitoré, si celle-ci est correcte? C'est elle qui est importante dans les quantités injectées
     

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